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Lärm- & Fluglärminfos

Allgemein

 

Lärm wird als jede Art von Schall definiert, der als störend, lästig oder gar schmerzhaft empfunden wird. Alltagsgeräusche sind eine komplexe Mischung aus Tönen verschiedener Frequenz und Intensität. Um die unterschiedliche Empfindlichkeit des menschlichen Gehörs für hohe und tiefe Töne zu berücksichtigen, wird in die Messgeräte ein genormter, sogenannter A-Filter eingeschaltet. Die Maßeinheit wird dem entsprechend dB(A) genannt.

Der lauteste Ton, den der Mensch schmerzfrei hören kann, hat eine zehnbillionenmal stärkere Schallintensität als der leiseste. Diesen sehr großen Wahrnehmungsbereich bewältigt das Gehör, indem es eine Verzehnfachung der Schallintensität etwa als Verdoppelung der Lautstärke empfindet.

Um dem Lautstärkeempfinden durch das menschliche Gehör näherungsweise gerecht zu werden, wurde für akustische Messungen ein logarithmischer Maßstab gewählt. Die Maßeinheit ist das Dezibel (dB).

Fluglärm entsteht, wenn der heiße Abgasstrahl mit hoher Geschwindigkeit auf die kalte Luft trifft, die das Triebwerk umgibt. Lärm erzeugen außerdem die Verbrennung von Treibstoff im Innern des Triebwerks sowie die großen rotierenden Turbinen am Lufteinlass, dem sogenannten "Fan". Eine zweite Komponente des Fluglärms ist der aerodynamische Lärm – das Geräusch der Luft, die über den Flugzeugkörper und die Tragflächen streicht und an der Reibungsfläche verwirbelt.

Besonders bei Start und Landung, wenn hoher Schub entwickelt werden muss, wird es laut: Beim Start, wenn die Maschinen mit voller Leistung laufen, ist der Triebwerkslärm besonders bemerkbar. Im Landeanflug verstärkt sich der aerodynamische Lärm wegen der Luftturbulenzen an den ausgefahrenen Landeklappen und am Fahrwerk. Ein in 33.000 Fuß (11.000 m) Höhe fliegender Jet hingegen ist vom Boden aus kaum wahrnehmbar. Außerdem gilt: Je jünger Düsenflugzeuge sind, desto geringer ihre Lärmentwicklung. Gegenüber den Jets der 50-er Jahre sind moderne Maschinen um etwa 30 dB(A) leiser. Da ein Rückgang von zehn dB(A) einer Halbierung der Lautstärke entspricht, bedeutet das eine Lärmreduzierung von fast 90 Prozent.

Im wahrsten Sinne des Wortes "ohrenbetäubend" können Geräusche sein. Denn unter Lärm ist per Definition jede Art von Schall zu verstehen, der als störend, lästig oder gar schmerzhaft empfunden wird. Wo die erträgliche Schallgrenze liegt und was als unangenehm wahrgenommen wird, ist also sehr subjektiv. Beispiel: Das Donnern einer Brandung an felsige Ufer kann ebenso laut sein wie der Verkehrslärm an einer Autobahn - und dennoch wird das eine Geräusch als angenehm, das andere als störend empfunden. Das Ohr registriert, das Gehirn entscheidet über die Lärmempfindung.

Mit objektiven Messverfahren allein ist also nur Lautstärke, nicht aber Lärm zu erfassen. Bei der Messung von Schall wird jedoch die Eigenart der Wahrnehmung durch das menschliche Gehör berücksichtigt. Um dem Lautstärkeempfinden näherungsweise gerecht zu werden, wurde für akustische Messungen ein logarithmischer Maßstab gewählt. Die Maßeinheit ist das Dezibel, abgekürzt dB. Der Hörschwelle ist der Wert Null dB zugeordnet, der zehnfach stärkeren Schallintensität der Wert 10 dB, der hundertfachen 20 dB usw. Denn: Eine Verzehnfachung der Schallintensität empfindet das Gehör als Verdoppelung der Lautstärke.

Die Schmerzgrenze liegt übrigens bei etwa 130 dB. Da das Gehör zudem unterschiedlich empfindlich gegen hohe und tiefe Töne ist, wird in die Messgeräte zusätzlich ein genormter A-Filter eingeschaltet. Die Maßeinheit wird dementsprechend dB(A) genannt.

Folgende Beispiele vermitteln eine Idee von der Lautstärke verschiedener Geräuschquellen. Während etwa ein Flüstern mit einer Lautstärke von 30 dB(A) wahrgenommen wird, erreicht eine angeregte Unterhaltung bereits einen Wert um 75 dB(A). Die Intensität einer Autohupe wird mit 110 dB(A) veranschlagt, in der Diskothek werden Werte bis zu 120 dB(A) erreicht. Zum Vergleich: Aus einer seitlichen Entfernung von 300 Metern bringt es ein Airbus 320 (180 Sitzplätze, 74 t MTOW) beim Start auf 85 dB(A).

Jede Messstelle besteht aus einem wetterfesten Mikrofon, einem Mast und einem in Innenräumen untergebrachten Schaltschrank, der den Schallpegelmesser, sowie die für die Messwertaufbereitung und Weiterleitung erforderlichen Geräte enthält.

Die Anforderungen an die Messgeräte sowie die Art und Weise der Messdurchführung und Auswertung sind dabei genau in der DIN 45643 Teil 2 (Messung und Beurteilung von Flugzeuggeräuschen, Fluglärmüberwachungsanlagen im Sinne von § 19a LuftVG) geregelt.

Gemäß der o.g. Vorschrift kommen Präzisionsimpulsschallpegelmesser und Mikrofone der Güteklasse 1 zum Einsatz, die eine Fehlergrenze von ± 0,7 dB aufweisen.

Über Telefon oder Funkmodem werden die Lärmmesswerte täglich an die Zentraleinheit übertragen und stehen dort für die weitere Bearbeitung und Auswertung zur Verfügung.

In der Zentrale laufen neben den Lärmwerten auch Wetterdaten sowie der Verkehrsdatensatz ein. Mit Hilfe der Radardaten erfolgt eine Korrelation der Verkehrsdaten mit den Lärmmesswerten, so dass für jede Flugbewegung bekannt ist ob, wann, wo und mit welcher Lautstärke eine Lärmmessung erfolgte.

Aus allen dem Fluglärm zugeordneten Lärmereignissen wird der monatliche Dauerschallpegel errechnet, bei dem maximale Lautstärke, Zeitdauer und Anzahl der Lärmereignisse in die Berechnung eingehen. Tages- und Nachtzeit werden rechnerisch verschieden gewichtet. Vereinfachend gesagt gibt der Leq Auskunft über die Lärmmenge.

Für die Zuordnung und Auswertung sind für uns alle Lärmereignisse relevant, die 3 Sekunden über einem Wert von 63 dB(A) liegen und im Maximalpegel mindestens 66 dB(A) erreichen. Bedingt durch den Einsatz moderner Maschinen und sinkender Maximalpegel hat der Flughafen vor zwei Jahren die Maximalpegelschwelle von 69 dB(A) auf 66 dB(A) abgesenkt, um den Erfassungsgrad von Lärmereignissen, insbesondere an den etwas weiter vom Köln Bonn Airport entfernten Messstellen, zu verbessern. Auch mit dieser Messschwelle wird an weiter vom Flughafen entfernt gelegenen Messpunkten ein Teil der Überflüge nicht registriert und dadurch dem Fremdgeräuschanteil zugeschlagen.

An Messstellen mit geringen Erfassungsgraden N1/N2 (N1= Anzahl zu Flugbewegungen korrelierter Lärmereignisse / N2= Anzahl theoretisch möglicher Überflüge) von deutlich unter 40 % kann dieser Effekt in der Größenordnung von 1–3 dB(A) im monatlichen Dauerschallpegel zum Tragen kommen. Die davon betroffenen Messstellen weisen allerdings Dauerschallpegel durch Fluglärm auf, die oft sogar deutlich unter 40 dB(A) liegen und der Fremdgeräuschanteil 10 und mehr dB(A) über dem Fluglärmpegel liegt.

Im Sinne der direkten Vergleichbarkeit der Messstellen untereinander, betreibt der Flughafen alle Messstellen mit der gleichen Messschwelle. Ein weiteres Absenken der Messschwelle wäre nicht an allen Messstellen möglich, da sonst kein ausrei-chend großer Abstand von sonstigen Umgebungslärmereignissen (Straße, Schiene, Nachbarschaft, Schulpausen etc.) gewährleistet wäre und würde dadurch einen völlig unverhältnismäßigen Arbeitsaufwand nach sich ziehen. Auch jetzt laufen pro Tag schon rund 800 bis 900 Lärmereignisse in die Datenbank ein, von denen etwa ein Drittel nicht auf Fluglärm zurückzuführen ist. Die jetzige Einstellung der Messschwelle ermöglicht uns mit vertretbarem Aufwand den Dauerschallpegel möglichst genau zu ermitteln.

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